Chi phí nhiên liệu tăng

Vấn đề được nhắc đến nhiều nhất trong ngành hàng không thế giới là việc không thể bay qua không phận Nga khiến chi phí nhiên liệu tăng.

Theo nhà phân tích hàng không của Bloomberg Intelligence – ông Conroy Gaynor, hiện nay, dù đã qua đợt giá nhiên liệu tăng đỉnh điểm nhưng chi phí nhiên liệu máy bay vẫn đắt đỏ.

Ông Conroy cho biết: “Một năm sau chiến dịch quân sự của Nga tại Ukraine, chi phí nhiên liệu tại châu Âu cao hơn 1/3 so với năm 2019”.

Trong đó, các hãng hàng không Bắc Âu đang phải chịu hệ quả nặng nề nhất.

Ông Conroy giải thích: “Việc tránh bay qua không phận Nga khiến các hãng hàng không châu Âu mất thêm tới 15 - 40% thời gian và chi phí.

Trong đó, hãng bay bị ảnh hưởng tồi tệ nhất là Finnair khi thời gian bay tới Trung Quốc dài hơn 40%.

Từ đây, các hãng hàng không này cũng phải chịu chi phí lao động, bảo trì cao hơn do thời gian bay dài hơn, lượng phát thải cũng nhiều hơn”.

Trong khi đó, các hãng hàng không Trung Quốc bay cùng tuyến tới châu Âu vì không phải chịu lệnh trừng phạt nên thời gian bay vẫn như cũ.

Chẳng hạn, với chuyến bay từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Paris (Pháp) mà cả China Eastern và Air France đều khai thác, Air France phải bay dài hơn trong khi China Eastern có thể bay thẳng.

Trong khi hai hãng đều sử dụng cùng loại máy bay Boeing 777-300ER, lượng nhiên liệu mà cả hai máy bay sử dụng giả sử là như nhau nhưng vì đường bay khác nhau nên theo ước tính của ông Conroy, chuyến bay của Air France phải chịu thêm chi phí là 15.650 USD và tốn thêm 6.000 gallon nhiên liệu.

"Đau đầu" vì slot sân bay, chi phí lao động

Một hệ lụy ít được nhắc đến là tác động của xung đột đối với slot sân bay và chi phí vận hành của hãng hàng không, ngoài chi phí nhiên liệu trực tiếp.

Slot bay là khoảng thời gian mà các hãng hàng không được cất, hạ cánh các chuyến bay và được ví như “đất vàng” tại sân bay để các hãng hàng không khai thác theo năng lực.

Trước đây, vấn đề slot sân bay đã rối loạn vì dịch Covid-19 và các biện pháp hạn chế đi lại liên quan thì nay khi các hãng hàng không vừa sẵn sàng nối lại hoạt động thì một thử thách khác lại ập đến.

Do Nga đóng không phận với các nước mà Moscow cho là không thân thiện nên các hãng hàng không không thể duy trì các slot sân bay đã được cấp từ trước.

“Khi các hãng hàng không phải xây dựng lại tuyến, họ không chỉ phải đột ngột đối mặt với việc đóng cửa không phận quy mô nhỏ mà là khối lượng công việc khổng lồ”, theo ông Conroy.

Finnair phải trải qua quá trình định tuyến lại từ 3 đến 4 giờ. Hãng hàng không Nhật Bản đến châu Âu đang xem xét thay đổi 2 - 3 khung giờ.

Nếu như ở mùa hè năm ngoái, việc điều chỉnh này tương đối dễ thực hiện, do công suất trên toàn thế giới vẫn dao động ở mức khoảng 70 - 80% so với mức trước đại dịch nên vẫn còn chỗ trống để linh hoạt.

Nhưng với mùa hè sắp tới thì khả năng sẽ có vấn đề lớn phát sinh vì nhu cầu hàng không đang trở lại gần bằng trước dịch và được dự báo sẽ bùng nổ dẫn đến cạnh tranh slot gay gắt.

Bên cạnh đó, khi thời gian bay dài hơn, các hãng hàng không phải tìm cách sắp xếp để đưa ra được chế độ phù hợp cho phi hành đoàn.

Nhiều hãng phải xây dựng và đạt thỏa thuận mới với phía công đoàn, một số hãng phải bổ sung thêm nhân sự vào tổ bay dẫn đến chi phí tăng thêm.

Các chuyên gia phương Tây chỉ ra, rõ ràng, trừ khi chiến sự kết thúc và không phận được mở cửa trở lại, còn không, ngành hàng không vẫn còn một chặng đường dài mới có thể trở lại bình thường như trước dịch Covid-19.